Le Dakar… Le rêve… L’aventure avec un grand A…
La face visible : les superbes images d’hélico, 
les traits tirés des champions, la joie sur la plage.
La face cachée : les galères, les galères, les galères.
Jérôme Feuillade suivait le rallye en camion balai.
Il en a vu de toutes les couleurs. Il raconte  !

Quand on m’a annoncé en septembre 97 que j’allais faire le Dakar, j’étais bien loin de m’imaginer que ce serait dans le camion balai. Mais, après coup, l’expérience a été des plus enrichissantes, car les grandes histoires du Dakar, celles qui ont du cœur, le parfum de l’aventure, c’est derrière qu’elles se passent ! Les balais ont toujours existé sur le Dakar, mais avant, il n’y en avait qu’un, et il ne ramassait pas les motos. Depuis ,TSO s’est engagé à ramener toutes les motos en France. Cette initiative est tout a fait louable, même si elle est payante, mais très honnêtement, le prix variant de 2 500 à 4 500 F selon les pays, le motard n’est pas volé ! Avant, tout problème se soldait par un abandon  de la moto ou par un dépannage par des locaux avec des prix «spécial Dakar»  environ 15 000 F.  Pour récupérer hommes et machines, TSO a équipé trois Tatra 6x6 de 500 chevaux. J’ai donc embarqué dans le balai n° 3 à Nador. À l’intérieur de la cabine, ambiance compétition garantie, avec siège baquet, harnais et arceau de sécurité.Quand on m’a annoncé en septembre 97 que j’allais faire le Dakar, j’étais bien loin de m’imaginer que ce serait dans le camion balai. Mais, après coup, l’expérience a été des plus enrichissantes, car les grandes histoires du Dakar, celles qui ont du cœur, le parfum de l’aventure, c’est derrière qu’elles se passent ! Les balais ont toujours existé sur le Dakar, mais avant, il n’y en avait qu’un, et il ne ramassait pas les motos. Depuis ,TSO s’est engagé à ramener toutes les motos en France. Cette initiative est tout a fait louable, même si elle est payante, mais très honnêtement, le prix variant de 2 500 à 4 500 F selon les pays, le motard n’est pas volé ! Avant, tout problème se soldait par un abandon de la moto ou par un dépannage par des locaux avec des prix « spécial Dakar », environ 15 000 F. Pour récupérer hommes et machines, TSO a équipé trois Tatra 6x6 de 500 chevaux. J’ai donc embarqué dans le balai n° 3 à Nador. À l’intérieur de la cabine, ambiance compétition garantie, avec siège baquet, harnais et arceau de sécurité. Place à la course maintenant. Avant la traversée de la Méditerranée, trois motos manquaient déjà à l’appel. Les choses vont véritablement commencer à Nador. Sur le parcours de liaison, le quad n° 190 a déjà changé son moteur. Et ce n’est pas la première fois, puisque celui-ci a déjà cassé en France. Il abandonnera trois jours plus tard, épuisé. Le Dakar n’attend pas. Le moindre problème, qu’il soit physique ou mécanique, vous entraîne dans une spirale qui vous fait abandonner dans les deux jours. Ce constat, je pourrai le vérifier à plusieurs reprises. Ainsi, lors de cette première étape, nous ramasserons la première femme.Embarquée dans l’équipe MuZ, le périple s’arrêtera pour elle bien rapidement, pour un simple problème de gicleur bouché. Problème facile à résoudre en France dans son garage, mais très délicat sur la piste, lorsque la nuit tombe, que le hurlement des chacals se fait plus proche, et que toutes les deux minutes, vous êtes recouvert par la poussière d’un concurrent. Un peu plus loin, c’est le n° 146 qui abandonnera. Depuis la première spéciale, il traîne une petite entorse de la cheville. La douleur va vite devenir insupportable après 12 heures de moto et quelques nouvelles chutes. Pour lui, c’est la fatalité, mais après discussion, on peut s’apercevoir que le Dakar est sa première course, que la moto est bien grosse pour son gabarit, et qu’il ne roule que le week-end, en balade. Il ne faut pas rêver, le Dakar n’est pas une légende. Le lac Rose se mérite, la chance intervient, mais pour ceux qui se sont préparés. Les chiffres sont là pour le prouver : 178 partants, 53 à l’arrivée. Les 25 premiers du classement sont tous des noms connus de la moto, anciens ou nouveaux champions. Les 25 autres sont des « tétos », des accros du guidon, qui ont derrière eux des milliers d’heures de moto. Il y a bien des exceptions, cependant. Deux ou trois motards d’occasion, mais qui ont une force de caractère et une volonté hors norme.  La deuxième journée sera marquée par la  rupture à répétition des arbres de roues des quads. Résultat des courses, deux des cinq quads abandonneront à Ouarzazate. Dans cette étape, les concurrents vont devoir traverser sur cinq kilomètres l’erg de Merzouga. Ce premier contact avec les dunes et les sable sera à l’origine de quatre abandons. Car sans technique adaptée, les embrayages ne supportent pas. Eh oui, il y a des gens qui s’engagent sur le Dakar sans avoir jamais roulé sur le sable ! 100 kilomètres plus loin, nous ramasserons la moto n° 86. La première plaque de fech-fech a eu raison de ses espoirs. Et pourtant Alain en est à son deuxième Dakar, bonne préparation physique, bon team. Alain était le compagnon d’épopée d’Aurélia Tandy. Celle-ci, déstabilisée par l’abandon de son coéquipier, chutera le lendemain. Il semble donc assez difficile de rouler à deux, surtout de niveau différent. D’autre part, les voitures prennent beaucoup plus de risques à doubler un binôme. Dans cette étape Er-Rachidia-Ouarzazate, dite « facile » par l’organisation, on sent une montée en puissance des difficultés. Pour situer, difficultés et kilométrage représentent pratiquement l’équivalent de trois étapes du raid de l’Amitié. Ça laisse rêveur ! Ainsi, à Ouarzazate, nous aurons déjà perdu quinze motards, beaucoup par insuffisance de préparation ou moto détruite sur chute. Si le Maroc est annoncé comme le hors-d’œuvre, la moindre petite chute peut avoir des conséquences désastreuses pour l’homme ou pour la machine, avec à la clé un abandon bien prématurée La troisième journée marocaine comportait 100 kilomètres jusqu’à Smara. Les motos démarreront à 4 h 30 du matin pour finir vers 2 heures le lendemain. Dans cette journée, encore cinq abandons, dont Magnaldi sur chute. Pour le privé, la première semaine de course ressemble à un chemin de croix. Il faut rouler sans tomber et sans casser, à 70 % toute la journée, dès l’arrivée au bivouac vite faire sa mécanique, rentrer ses point GPS, bien manger et se débrouiller pour trouver un coin où dormir. La douche, c’est pour les premiers, il faut l’oublier. Le lendemain, vite, tout ranger pour être prêt à 5 h 30. Dans ces conditions, on comprend qu’il faut être super organisé et avoir opté pour des solutions simples et pratiques. Le Dakar constituant un attrait indéniable pour les populations locales, il est recommandé d’avoir une petite tente, pour mettre ses affaires à l’abri des vols. Sur un Dakar, la condition physique doit être au top niveau, car toutes les lacunes type lumbago transformeront vite votre rêve en cauchemar. Pour cela, rien ne doit avoir été négligé. Parmi les choses les plus importantes, la position sur la moto. Celle-ci devra avoir été testée pendant plusieurs centaines de kilomètres, aussi bien assise (selle en peau, sans coutures, avec épaisseur de gel anti-escarre), que debout. Le confort des poignées doit avoir été particulièrement travaillé (sorbotane), car d’une manière quasi-générale, tous les motards vont souffrir de douleurs dans les mains et les avant-bras, correspondant à un mini syndrome des gaines (compression des nerfs dans la paume des mains). Au départ de Smara, nous chargerons dans un camion en partance pour la France, vingt motos, dont dix KTM et deux quads. À partir de ce moment, les choses sérieuses vont commencer. Nous attaquons la Mauritanie, avec ses déserts, ses dunes. Il n’y a plus de piste, tout le monde est à son GPS et à son road-book. Il faut rouler sans se déconcentrer, et enquiller sans se fatiguer, sur une succession de quatre étapes de plus de 700 bornes. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le road-book du Dakar est très détaillé, il y a parfois des indications tous les 200 mètres. Dans ces conditions, le trip partiel doit avoir de gros chiffres, pour permettre une bonne lecture. S’il est toujours possible de suivre les traces, il est recommandé de savoir bien jongler avec son trip et son GPS, car dès que la nuit tombe, les traces se perdent, le désert se fait plus grand, les distances beaucoup plus longues. Les motards évoquent ainsi une moyenne divisée par trois pour une prise de risque double la nuit. Dans l’étape Zouerat-El Mreiti, par exemple, seules vingt motos arriveront de jour. En quatre étapes, le rallye perdra la moitié de son effectif moto pour arriver à quatre-vingt-deux au départ de Gao.Impressionnant, non ! Dans ces étapes de désert, les casses mécaniques se font de plus en plus nombreuses, les moteurs sont constamment en charge, que ce soit dans les franchissements de dunes ou dans les plaines de sable mou.Il faut savoir alors économiser la moto en rendant un peu de gaz pour aller plus loin. Les pannes d’essence vont toucher un très grand nombre de motards. Ainsi, dans les étapes de sable mou, il ne faut pas hésiter à embarquer un petit jerrican de cinq litres, ce qui peut vous économiser deux ou trois heures de galère ! D’autre part, sur de telles étapes de dunes, les camions d’assistance perdent rapidement le contact avec la course, souvent 24 heures derrière, il est illusoire de vouloir récupérer une malle ou des pièces. Cet investissement doit être mûrement calculé en fonction du profil du rallye. Ainsi, jusqu’à Taoudenni, veille de l’étape de repos, le rallye comptera des concurrents sur près de 1000 kilomètres, obligeant l’organisation à installer un PC arrière. Dans ces circonstances, la course sera neutralisée en étape de liaison sur 100 kilomètres jusqu’à Gao. Pour exemple, ces 1 000 kilomètres seront parcourus par Fred Dabert (quatrième Dakar) en 18 heures de selle. Dans ces conditions d’apocalypse, il faut savoir ruser pour arriver. Ainsi, certains n’hésitent pas à dormir quelques heures en pleine spéciale pour repartir au petit matin. La perf du privé n’est pas celle du chronomètre, mais celle de sa présence à l’arrivée.